IDEOLOGIA SOCIALA A MASINII

De André GORZ, in „Salbaticul”, septembrie-octombrie 1973

Viciul profund al masinilor e ca sunt ca si castelele sau vilele de pe litoral: bunuri de lux inventate pentru placerea exclusiva a unei minoritati foarte bogate si pe care nimic, in conceptia sau in natura lor, nu le destina poporului. Spre deosebire de aspirator, de telefonul fara fir sau de bicicleta, care-si pastreaza valoarea de utilizare cand toata lumea dispune de ele, masina, ca si vila de pe litoral, nu prezinta interes sau avantaje decat in masura in care masele nu dispun de ele. Asta deoarece, prin conceptia ca si prin destinatia sa originala, masina este un bun de lux. Iar luxul, prin esenta, nu se democratizeaza: daca toata lumea are acces la lux, nimeni nu mai trage foloase; din contra: toata lumea ii inseala, ii frustreaza si-i deposedeaza pe ceilalti si toata lumea este inselata, frustrata si deposedata de ceilalti.

In general suntem de acord in ceea ce priveste vilele de pe coasta. Nici un demagog nu a indraznit inca sa pretinda ca a democratiza dreptul la vacanta inseamna aplicarea principiului : O vila cu plaja privata pentru fiecare familie franceza. Oricine intelege ca daca fiecare dintre cele 13 sau 14 milioane de familii ar dispune de macar 10 m de litoral, ar fi nevoie de 140 000 de km de plaja pentru ca toata lumea sa fie servita! Pentru a atribui fiecaruia o portie, ar trebui sa decupam plajele in benzi atat de inguste – sau sa inghesuim orasele atat de aproape unele de altele - incat valoarea lor de folosinta s-ar anula si ar disparea avantajul lor fata de un complex hotelier. Pe scurt, democratizarea accesului la plaje nu admite decat o singura solutie: cea colectivista. Si aceasta solutie trece obligatoriu prin razboiul luxului constituit de plajele private, privilegii pe care o mica minoritate si le aroga in detrimentul tuturor.

Or, ceea ce este atat de evident pentru plaje, de ce nu ar fi admis de toata lumea in ceea ce priveste transporturile? O masina, ca si o vila cu plaja, nu ocupa un spatiu rar? Nu-i fura pe ceilalti utilizatori ai drumurilor (pietoni, biciclisti, utilizatori de tramvaie sau autobuze)? Nu-si pierde orice valoare de utilizare cand toata lumea foloseste o masina? Si totusi demagogii abunda, cei care afirma ca fiecare familie are dreptul la cel putin o masina si ca ”Statul” trebuie sa faca in asa fel incat fiecare sa poata stationa dupa pofta inimii, sa conduca cu 150 km/h pe sosele in week-end sau in vacanta.

Aceasta demogagie este atat de monstruoasa incat sare in ochi si totusi stanga nu se jeneaza sa faca apel la ea. De ce masina este tratata ca o vaca sfanta? De ce, spre deosebire de alte bunuri „privative”, nu este recunoscuta ca un lux antisocial? Raspunsul trebuie cautat in urmatoarele doua aspecte ale automobilismului.

1. Automobilismul de masa materializeaza un triumf absolut al ideologiei burgheze la nivelul practicii cotidiene: el fondeaza si intretine in fiecare om credinta iluzorie ca fiecare individ poate sa se arate superior si sa se puna in avantaj in detrimentul tuturor. Egoismul agresiv si necrutator al soferului care, la fiecare minut, ii ucide simbolic pe „ceilalti”, pe care nu-i mai considera decat niste obstacole materiale in fata propriei viteze, acest egoism agresiv si competitiv reprezinta incununarea, gratie automobilismului de zi cu zi, a unui comportament universal burghez („N-o sa contruim niciodata socialismul cu oamenii astia”, imi spunea un prieten est-german, oripilat de spectacolul oferit de traficul parizian).

2. Automobilul ofera exemplul contradictoriu al unui obiect de lux care s-a devalorizat prin propria difuzare. Insa aceasta devalorizare practica nu a antrenat inca devalorizarea sa ideologica: mitul atractivitatii si al avantajului masinii persista in timp ce transporturile in comun, daca ar fi generalizate, ar arata o superioritate coplesitoare. Persistenta acestui mit se explica cu usurinta: generalizarea automobilismului individual a detronat transportul in comun, a modificat urbanismul si habitatul si a transferat asupra masinii functii pe care propria sa difuzare le-a facut necesare. E nevoie de o revolutie ideologica („culturala”) pentru a sparge acest cerc. Nu trebuie sa ne asteptam sa vina din partea clasei dominante (de dreapta sau de stanga).

Si acum sa examinam cele doua puncte indeaproape.

Cind masina a fost inventata, scopul ei era de a procura un privilegiu cu totul nou catorva burghezi foarte bogati: acela de a conduce mult mai repede decat ceilalti. Nimeni pana atunci nu se gandise la treaba asta: viteza postalioanelor era aceeasi, saraci sau bogati; caleasca seniorului nu mergea mai repede decat caruta taranului, iar trenurile ii duceau pe toti cu aceeasi viteza (ele nu au adoptat viteze diferite decat in urma concurentei cu automobilul si avionul). Nu a existat deci, pana la sfarsitul secolului XIX, o viteza de deplasare pentru elita si una pentru popor. Masina avea sa schimbe treaba asta: ea avea sa extinda, pentru prima data, diferenta de clasa la viteza si la mijlocul de transport.

Acest mijloc de transport a parut mai intai inaccesibil pentru mase, intr-atat era de diferit de mijloacele obisnuite: nu exista niciun termen de comparatie intre automobil si celelalte: caruta, calea ferata, bicicleta sau postalionul. Fiinte de exceptie se plimbau la bordul unui vehicul autotractat, de peste o tona, si ale carui organe mecanice, extrem de complicate, erau cu atat mai misterioase cu cat erau ascunse privirii. Pentru ca exista acest aspect, care a cantarit mult in mitologia automobilului: pentru prima data, oamenii incalecau vehicule individuale ale caror mecanisme de functionare le erau total necunoscute, ale caror intretinere si chiar alimentare trebuiau incredintate unor specialisti.

Paradoxul autovehiculului: in aparenta, acesta confera proprietarilor o independenta nelimitata, permitandu-le sa se deplaseze cand si pe unde vor, cu o viteza egala sau mai mare decat cea a trenului. Insa, in realitate, aceasta autonomie aparenta avea ca revers o dependenta radicala: spre deosebire de calaret, de carutas sau de biciclist, automobilistul avea sa depinda, pentru alimentarea cu energie, ca si pentru repararea celei mai mici avarii, de negustori si de specialisti in carburanti, lubrifianti, iluminare si inlocuire de piese standard. Fata de toti proprietarii din trecut ai mijloacelor de transport, automobilistul avea sa aiba un raport de utilizator si de consumator – si nu de posesor si de stapan – al vehiculului al carui proprietar era din punct de vedere formal. Altfel spus, acest vehicul avea sa-l oblige sa consume si sa utilizeze o multime de servicii care puteau fi furnizate doar de terte persoane. Autonomia aparenta a proprietarului unui automobil ascundea dependenta lui totala.

Magnatii petrolului si-au dat primii seama de profitul pe care il puteau obtine dintr-o larga raspandire a automobilului: daca poporul putea fi convins sa conduca o masina cu motor, ei ar fi putut sa-i vanda energia necesara pentru propulsarea acesteia. Pentru prima data in istorie, pentru a se putea deplasa, oamenii deveneau tributari unei surse de energie comerciale. Ar fi atatia clienti ai industriei petroliere cati automobilisti sunt – si cum ar fi tot atatia automobilisti cate familii sunt, poporul intreg ar fi devenit clientul petrolistilor. Situatia pe care o viseaza orice capitalist urma sa se realizeze: toti oamenii urmau sa depinda, pentru nevoile lor de zi de zi, de o marfa al carei monopol era detinut de o singura industrie.

Nu mai ramanea decat ca oamenii sa fie convinsi sa conduca masini. Credem mai degraba ca nu s-au lasat rugati: era suficient, prin fabricarea in serie si montajul pe banda, ca pretul masinii sa fie destul de scazut; oamenii aveau sa sara sa o cumpere. Si s-au aruncat, intr-adevar, fara sa-si dea seama ca erau dusi de nas. Ce le prometea, la urma urmei, industria de automobile? Pur si simplu ca: „Si voi, de-acum inainte, veti avea privilegiul de a conduce, ca si seniorii si burghezii, mai repede ca ceilalti. In societatea automobilului, privilegiul elitei va este adus la indemana.”

Oamenii s-au aruncat asupra masinilor pana in momentul in care, vazand ca si muncitorii aveau acces, automobilistii constatara, frustrati, ca fusesera pacaliti. Li se promisese un privilegiu de burghezi; se umplusera de datorii pentru a-l obtine si acum vedeau ca toata lumea putea sa-l detina in acelasi timp. Dar mai este vorba de privilegiu daca toata lumea poate sa-l aiba? E un targ pagubos. Mai rau, e fiecare contra tuturor. E paralizia generala datorata imbrancelii generale. Caci atunci cand toata lumea are pretentia sa circule cu viteza privilegiata a burghezilor, rezultatul e ca nimic nu mai circula, ca viteza de circulat in oras scade – la Boston ca la Paris, la Roma sau la Londra – sub cea a postalionului si ca viteza medie la sfarsit de saptamana, pe benzile de descelerare, e mai mica decat cea a unui biciclist.

Nu-i nimic de facut: au fost incercate toate leacurile, pana la urma n-au facut decat sa inrautateasca situatia. Fie ca inmultim soselele radiane sau circulare, transversalele aeriene, cele cu 12 benzi si cu plata, rezultatul este mereu acelasi: cu cat sunt mai multe drumuri, cu atat sunt mai multe masini care se arunca asupra lor si cu atat este mai paralizanta congestia circulatiei urbane. Atata timp cat vor exista orasele, problema va ramane fara solutie: oricat de larga si de rapida ar fi banda de descelerare, viteza cu care vehiculele o parasesc, ca sa intre in oras, nu poate sa fie mai mare decat viteza medie in Paris, ea va fi de la 10 la 20 km/h, in functie de momentul zilei, nu vom mai putea parasi cu mai mult de 10 sau 20 km/h soselele de centura si autostrazile care deservesc capitala. Le vom parasi chiar si cu viteze mai mici cand accesul va fi saturat si aceasta incetinire se va repercuta la zeci de kilometri in amont daca ruta de acces este saturata.

La fel se intampla si in oras. Este imposibil sa circulam cu mai mult de 20 km/h in medie in nodul de strazi, cai si bulevarde incrucisate care, pana astazi, erau proprii oraselor. Orice adaugare de vehicule mai rapide perturba circulatia urbana provocind gatuiri, si intr-un final paralizia.

Daca masina trebuie sa domine, ramane o singura solutie: suprimarea oraselor, adica etalarea acestora pe sute de kilometri, de-a lungul soselelor monumentale si a suburbiilor insirate pe autostrada. Ceea ce s-a intamplat in Statele Unite. Ivan Ilici (Energie si Echitate, Ed. Le Seuil) rezuma rezultatul acestei operatii in cifre soc: „Americanul tipic consacra masinii sale mai mult de 1500 de ore pe an (adica 300 de ore pe saptamana, sau 4 ore pe zi, inclusiv duminica): acestea cuprind orele pe care le petrece la volan, fie ca masina merge sau sta; orele de munca necesare pentru a o plati si pentru a plati benzina, rotile, taxele de drum, asigurarea, amenzile si impozitele... Acestui american ii trebuie deci 1500 de ore pentru a face (intr-un an) 10 000 de kilometri. Sase kilometri ii iau o ora. In tarile lipsite de o industrie a transporturilor, oamenii se deplaseaza cu exact aceeasi viteza mergand pe jos, avand in plus avantajul de a putea merge oriunde, nu numai pe drumuri asfaltate.”

Este adevarat, precizeaza Ilici, ca in tarile neindustrializate deplasarile nu absorb decat de la 2 la 8% din timpul social (ceea ce inseamna probabil de la 2 la 6 ore pe saptamana). Concluzia sugerata de Ilici: omul pe jos acopera tot atatia kilometri ca si omul cu motor, insa primul consacra de cinci ori mai putin timp pentru deplasarile sale decat cel de-al doilea. Morala: cu cat o societate difuzeaza aceste vehicule rapide, cu atat - dupa un anumit prag – oamenii petrec si pierd mai mult timp cu deplasarea. Matematica pura.

Motivul? Pai tocmai l-am vazut: orasele au fost sparte in nenumarate suburbii insirate pe autostrada pentru ca era singura modalitate de a evita congestia de vehicule in centrele de locuinte. Insa aceasta solutie are un revers evident: la urma urmei, oamenii nu pot sa circule in voie pentru ca se afla departe de orice. Distantele au fost inmultite pentru a face loc masinii: locuim departe de locul de munca, departe de scoala, departe de supermarket – ceea ce va duce la necesitatea celei de-a doua masini pentru ca „sotia casnica” sa faca cumparaturi si sa duca copiii la scoala. Iesiri? Nici vorba. Prieteni? Pai vecinii... daca-i avem si pe-aia. La urma urmei, masina ne face sa pierdem mai mult timp decat economisim si creeaza mai multe distante decat anuleaza. Bineinteles, va puteti duce la serviciu conducand cu 100 de km/h; dar asta pentru ca locuiti la 50 de kilometri de locul de munca si ca acceptati sa pierdeti o jumatate de ora pentru a parcurge ultimii 10 kilometri. Bilant: „Oamenii muncesc o buna parte din zi pentru a plati deplasarile necesare pentru a se duce la serviciu” (Ivan Ilici).

Poate c-o sa spuneti: „Asa macar scap de infernul orasului, odata ce am terminat ziua de munca.” Aici am ajuns: asta-i marturisirea. „Orasul” e perceput ca „infern”, nu ne gandim decat cum sa evadam sau sa mergem sa traim la tara, in timp ce, pentru generatii intregi, orasul cel mare, obiect al minunarilor, era singurul loc unde merita sa traiasca. De ce aceasta schimbare la 180 de grade? Dintr-un singur motiv: masina a facut orasul de nelocuit. Ea l-a facut atat de urat mirositor, zgomotos, asfixiant, plin de praf, gatuit, incat oamenii nu mai au chef sa iasa seara la plimbare. Atunci, de vreme ce masinile au omorat orasele, e nevoie de masini si mai rapide pentru a fugi pe autostrazi catre suburbii si mai indepartate. Un cerc perfect: dati-ne mai multe masini pentru a fugi de ravagiile provocate de masini.

Din obiect de lux si sursa de privilegiu, masina a devenit astfel obiectul unei nevoi vitale: ne trebuie una ca sa evadam din infernul urban al masinii. Pentru industria capitalista partida e castigata: inutilul a devenit obligatoriu. Nu mai e nevoie sa convingem oamenii care au nevoie de o masina: necesitatea sa este inscrisa in orice lucru. E adevarat ca pot aparea alte indoieli cand vedem evadarea motorizata de-a lungul axelor de fuga: intre orele 8 si 9.30 dimineata, intre 5.30 si 7 seara, iar la sfarsit de saptamana cate cinci-sase ore, mijloacele de evadare se transforma in procesiuni, bara la bara, cu viteza (cel mult a) unui ciclist si intr-un mare nor de benzina cu plumb. Ce mai ramane cand, era inevitabil, viteza maxima pe drumuri este limitata intocmai la cea pe care o poate atinge autoturismul cel mai lent...

Reversul situatiei: dupa ce a omorat orasul, masina omoara masina. Dupa ce a promis tuturor ca vor merge mai repede, industria de automobile ajunge la rezultatul perfect previzibil ca toata lumea merge mai incet decat cel mai lent dintre toti, cu o viteza determinata de catre legile simple ale dinamicii fluidelor. Mai rau: creata pentru a permite proprietarului său sa mearga unde vrea, la ora si cu viteza dorite, masina devine, dintre toate vehiculele, cea mai inrobita, nesigura, imprevizibila si incomoda: degeaba ati ales o ora de plecare extravaganta, n-o sa stiti niciodata cand ambuteiajele va vor permite sa ajungeti. Sunteti lipit de sosea (de autostrada) la fel de inevitabil ca trenul de sinele sale. Nu puteti, cum nu poate nici calatorul pe tren, sa va opriti pe nepusa masa, si trebuie, ca si in tren, sa inaintati cu o viteza stabilita de altii. In concluzie, masina are toate dezavantajele trenului – plus cateva care ii sunt specifice: vibratii, febra musculara, pericol de tamponare, nevoia de a conduce masina – fara nici unul din avantajele acestuia.

Si totusi, veti spune, oamenii nu folosesc trenul. Normal, de ce l-ar lua. Ati incercat vreodata sa mergeti de la Boston la New York in tren? Sau de la Ivry la Treport? Sau de la Garches la Fontainebleu? Sau de la Colombes la l’Isle Adam? Ati incercat vara, sambata sau duminica? Haide, incercati, curaj! O sa constatati ca totul a fost prevazut de capitalismul automobilist: in momentul in care masina urma sa omoare masina, el a facut sa dispara alternativele – ca sa faca utilizarea masinii obligatorie. Astfel, statul capitalist le-a lasat mai intai sa se degradeze, apoi a inchis legaturile feroviare intre orase, suburbii si zonele verzi inconjuratoare. Si-au pastrat interesul doar legaturile interurbane de mare viteza care fura clientela burgheza companiilor aeriene. Aerotrenul, care ar fi adus litorarul normand sau lacurile din Morvan la indemana parizienilor amatori de picnic duminica, va fi intrebuintat pentru a castiga 15 minute intre Paris si Pontoise si sa verse in terminalurile sale mai multi calatori satui de viteza decat pot duce transporturile urbane. Asta da progres!

Adevarul e ca nimeni n-are cu adevarat de ales: suntem sau nu liberi de a avea o masina pentru ca universul suburban este ordonat in functie de ea – si chiar, din ce in ce mai mult, universul urban. De aceea solutia revolutionara ideala, care consistă in a suprima masina in favoarea bicicletei, a tramvaiului, a autobuzului sau a taxiului fara sofer, nu este nici macar aplicabila in orasele construite de-a lungul autostrazilor ca Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes sau chiar Bruxelles, modelate pentru si de catre automobil. Orase sparte, insirandu-se de-a lungul strazilor goale pe care se aliniaza case intrutotul asemanatoare si in care peisajul (deşertul) urban inseamna: „Aceste strazi sunt facute pentru ca fiecare sa conduca cat mai repede posibil de la locul de munca la domiciliu si invers. E loc de trecere, nu de stationare. Fiecare, odata munca terminata, trebuie sa stea la el acasa si orice persoana gasita pe strada dupa caderea intunericului trebuie considerata suspecta de pregatirea unei infractiuni.” In anumite orase americane, se considera delict faptul de a hoinari pe jos pe strazi.

Inseamna ca partida e pierduta? Nu, insa alternativa la masina nu poate fi decat globala. Pentru ca oamenii sa poata renunta la masina lor, nu e suficient sa li se ofere mijloace de transport in comun mai comode: trebuie sa nu mai fie deloc nevoie ca ei sa fie transportati pentru ca se vor simti ca la ei acasa in cartierul lor, in localitatea lor, in orasul lor la scara umana, si ca le va face placere sa mearga pe jos de la locul de munca la domiciliu – pe jos sau, la nevoie, pe bicicleta. Niciun mijloc de transport rapid si de evadare nu va compensa vreodata nefericirea de a locui intr-un oras de nelocuit, de a nu fi acasa nicaieri, de a trece pe-acolo doar pentru a munci sau, din contra, pentru a se izola si a dormi.

„Utilizatorii, scrie Ilici, vor sfarama lanturile transportului atotputernic atunci cand vor incepe sa-si iubeasca ca pe un teritoriu insula in care circula, si sa le fie teama sa se indeparteze de ea prea des.” Insa tocmai pentru a-si putea iubi „teritoriul” va trebui mai intai ca acesta sa fie facut locuibil si nu circulabil: ca localitatea sau cartierul sa redevina microcosmul modelat de si pentru toate activitatile umane, in care oamenii muncesc, locuiesc, se destind, se instruiesc, comunica, se agita si se ocupa laolalta de esentialul vietii lor comune. Cind a fost intrebat odata despre ce vor face oamenii cu timpul lor, dupa revolutie, cand risipa capitalista va fi interzisa, Marcuse a raspuns: „O sa distrugem orasele mari si o sa construim altele noi. Asta o sa ne ia ceva timp.”

Ne putem imagina ca aceste noi orase vor fi federatii de localitati (sau cartiere), inconjurate de centuri verzi in care orasenii – si mai ales „scolarii” – vor petrece multe ore pe zi pentru a se ocupa de produsele proaspete necesare pentru a trai. Pentru a se deplasa, ei vor dispune de o gama completa de mijloace de transport adaptate unui oras modern: biciclete municipale, tramvaie sau troleibuze, taxiuri electrice fara sofer. Pentru deplasarile mai lungi la tara, ca si pentru transportul musafirilor, un parc auto va fi pus la dispozitia tuturor in garaje de cartier. Masina va inceta sa fie o nevoie. Pentru ca totul se va fi schimbat: lumea, viata, oamenii. Dar asta nu se va fi intamplat din senin.

Intre timp ce putem face pentru a ajunge la acest nivel? Inainte de toate, nu trebuie sa ne punem problema transportului in mod izolat, trebuie sa-l legam intotdeauna de problema orasului, de diviziunea sociala a muncii si de compartimentarea pe care aceasta a adus-o intre diversele dimensiuni ale existentei: un loc pentru a munci, un alt loc pentru „a locui”, un al treilea pentru a face cumparaturi, un al patrulea pentru a se instrui, un al cincilea pentru a se distra. Ordonarea spatiului continua dezintegrarea omului inceputa prin diviziunea muncii la uzina. Ea taie individul in rondele, ii taie timpul, viata in felii atent separate astfel incat sa fiti in fiecare un consumator pasiv predat, fara posibilitate de aparare, comerciantilor, astfel incat sa nu va treaca niciodata prin cap ca munca, cultura, comunicare, placere, satisfacerea nevoilor si viata personala pot si trebuie sa fie unul si acelasi lucru: unitatea unei vieti, sustinute de catre tesutul social al localitatii.

Info: http://infokioskenbullant.c.la/

http://www.ieb.zaup.org/

http://www.infokiosques.net/

2006. Fara copyright, xeroxati, difuzati...